Ventilspiel - abhängig der Nockenwelle?

[Kreidi]

Hallo zusammen,

mir fiel beim Rumstöbern auf teglerizer auf, dass unterschiedliche Nockenwellen auch ein unterschiedliches Ventilspiel in ihrer Spezifikation angeben (...keine Kunst - ich weiß ).
http://www.teglerizer.com/triumphstuff/spitcamspecs.htm

Was mich nun aber interessiert ist....
Hat jemand von Euch eine Erklärung wie sich das Ventilspiel in Abhängigkeit der Nockenwelle berechnet und wäre bereit mir da Nachhilfe zu geben?
...ne ISBN Nummer für ein Fachbuch nehm ich auch gern
und
Was wäre denn dann die Folge wenn ein Motor mit z.B. einer schärferen Nockenwelle mit dem original Ventilspiel gefahren wird?
...wäre ja möglich, wenn nach Werkstatthandbuch gearbeitet wird ohne zu wissen was im Motor tatsächlich für ne NW verbaut ist.


Schönen Gruß & schon mal Danke für den Nachhilfeunterricht,
Kreidi

[markus1979]

Hallo Kreidi,

ich könnte mir vorstellen dass durch die geänderten Steuerzeiten höhere Temperaturen an den Ventilen entstehen, wodurch sich diese stärker dehnen.
Schlimmstenfalls ist das Ventilspiel bei Standardeinstellung letztenendes dann zu klein und die Ventile schliessen nicht mehr komplett wodurch sie verbrennen könnten.

So leite ich mir das zumind. her

[xsivelife]

Verschiedene NW haben auch verschiedene Anlauframpen, mit denen die Stössel geometrisch auf den grossen "echten" Beschleunigungsvorgang vorkonditioniert werden, daher gibt es hier deutliche Unterschiede. Je weiter die Ventile in kurzer Zeit geöffnet/geschlossen werden müssen, desto wilder die Beanspruchungen und Beschleunigungen. Aus vollem Ventilspiel knallhart draufgehämmert geht nicht lange gut, daher ist ein sanftes Anlegen der Bauteile mit anschliessendem Aufreissen besser verdaulich.

Unterschiedliche Temperaturen der beteiligten Teile bei Verwendung unterschiedlicher NW sind minimal und spielen hier IMO keine (wesentliche) Rolle.

[markus1979]

Hi Mike,

das verstehe ich nicht so ganz. Wieso hat die Anlauframpe einen Einfluss auf das Ventilspiel ? Dabei geht es doch nur um eine sanfte Anlaufbeschleunigung.
Ich hatte es immer so verstanden dass das Ventilspiel die thermische Ausdehnung der Ventile zwischen kaltem und warmen Motor kompensiert. Bei einem warmen Motor solle das Ventilspiel also idealerweise 0 sein, richtig ?
Daher haben "scharfe" Nockenwelle doch i.d.R. ein grösseres Ventilspiel am Auslass als am Einlass, da es durch die heisseren Abgase eine höhere Dehnung gibt.

Klär mich auf - Du weisst ja, ich bin ziemlich neu in der KFZ Welt und begierig zu lernen

Grüsse Markus

[Kreidi]

Hallo zusammen,

das mit der Temperatur bedingten Ausdehnung und ihren Folgen kann ich mir vorstellen.
Nur wie kommt ein Nockenwellenhersteller auf diesen Wert?
Durch Versuche oder Berechnungen?

Bei dem Punkt Anlauframpe hört's bei mir mit der Vorstellungskraft auf und der Knoten im Hirn fängt an sich zu bilden.
Kriegt man das Anhand von Diagrammen begriffen, die den Hub über Grad darstellen?
Hab mal auf der Kent-Homepage gesucht und nichts in der Art gefunden.

Für den Anfang wärs dann wohl auch mit einer Begriffserklärunug bzw. Erklärung der Bedeutung der Herstellerangaben getan.

Um das mal an einem konkreten Beispiel einer Kent TH3 zu erfragen:
http://www.kentcams.com/product-details ... fragment-4

Was ist denn mit "Power Band 2500-6800" gemeint?
Fährt sich das Ding unterhalb 2500 rpm wie ne Originale Nockenwelle?

"Cam Lift(mm)" und "Valve Lift(mm)" sind selbstsprechend.

Was genau ist unter "Duration 284 Deg Inlet/Exhaust" zu verstehen?
Braucht es 284° einer Kurbelwellenumdrehung von Einlassventil beginnt sich zu bewegen bis Auslassventil hört auf sich zu bewegen?
(...im Vergleich zur originalen NWelle wären das 37° mehr "Zeit")

Unter "Timing 34/70 70/34" kann ich mir nichts vorstellen?

"Full Lift" ist wieder selbsterklärend. Aber die Bezüge von "Inlet 108 Deg ATDC/Exh 108 Deg BTDC" verstehe ich nicht.
ATDC = nach oberem Totpunkt?
BTDC = vor oberem Totpunkt?

"VC (mm) 0.41mm Inlet/Exhaust" = Ventilspiel

und was ist "LTDC 2.48mm Inlet"?

...ich bin neben Euren Antworten auch für einen Hinweis auf ein Fachbuch dankbar.
unwissende Grüße ,
Kreidi

PS: Die Frage wie sich das auf die Vergasereinstellung auswirkt hebe ich mir für später auf

[Harry]

"Was genau ist unter "Duration 284 Deg Inlet/Exhaust" zu verstehen?"

Duration = Öffnungszeit bezieht sich immer nur auf ein Ventil.

"Unter "Timing 34/70 70/34" kann ich mir nichts vorstellen?"

Einlass öffnet 34° vor OT
Einlass schließt 70° nach UT
Auslass öffnet 70° vor UT
Auslass schließt 34° nach OT

34°+180°+70° = 284° siehe Duration.

Wenn man davon ausgeht das die einzelne Nocke symetrisch geschliffen ist, ergibt sich der max. Hub in der Mitte:
284° / 2 = 142°

Für Einlass gilt also 142° - 34° = 108° nach OT für max Hub Einlass

""Full Lift" ist wieder selbsterklärend. Aber die Bezüge von "Inlet 108 Deg ATDC/Exh 108 Deg BTDC" verstehe ich nicht."

mfG
Harry

[xsivelife]

Die thermische Entlastung der Ventile (vor allem des Auslassventils, da das Einlassventil ja durch das Frischgas bereits gekühlt wird) wird durch den nötigen Wärmeübergang Ventil => Ventilsitz gewährleistet, deshalb muß das Ventil für eine gewisse Mindestzeit fest geschlossen sein. Auslassventile mit Spiel unter Null leben nicht lange.

Um dennoch eine grössere (und möglichst lange) Ventilöffnung zu ermöglichen, muss das Ventil entsprechend schnell geöffnet werden, einhergehend mit hohen Beschleunigungen. Wäre rein theoretisch mit Null Ventilspiel im sehr warmen Zustand denkbar, ist aber wegen der ganzen Toleranzen nicht praktikabel.

Die verschiedenen Zylinder laufen beispielsweise wegen der Ungleichverteilung der Kühlung auch unterschiedlich warm, bei sanfter Fahrweise versus "Hillclimbmode" ändert sich auch der gesamte thermische Haushalt, daher braucht man ein Mindestventilspiel als Kompromisslösung. Mit diesem Minimalspiel würde eine Extrembeschleunigung der Nocke auf den Stösselbecher jedoch auch immer einen initialen Schlag bedeuten, was der Lebensdauer der beteiligten Komponenten nicht förderlich ist. Ergo: Sanft anlegen und dann voll aufreissen

[spitschlumpf]

Hi Kreisi

...und neben der ganzen Hitzeausdehnungsgeschichte kann man auch folgendes tun:

Nehmen wir an, wir haben 34/70/70/34 einzustellen und tun dies an der Kette wie es vom Hersteller vorgegeben ist.
(dann bewegt sich das Ventil bei 34° das erste mal /öffnet zur Befüllung des Brennraumes oder weiter zur Leerung des Brennraumes- logisch)

einfach gesagt:
Wenn du zusammen gebaut hast, fährst- und fest stellst, das die Kiste irgendwie nicht aus der Knete kommt, oder dir irgend etwas nicht passt, dann mußt du vorne nicht zwangsläufig wieder alles auseinander bauen und das Timing ändern.
Du kannst auch über das Ventilspiel, das ja die Verlängerung der Nocke bis hin zum Ventil ist, das Timing etwas ändern.
Du kannst dann das Ventilspiel am Auslaßventil nicht auf Vorgabe z.B. 0,25 ein, sondern 0,30 oder 0,35 ein. Du sorgst dafür, das die Stößelstange später an den Kipphebel drückt und somit das Auslaßventil später öffnet. Dann treten quasi die Abgase später aus dem Kopf.
Aber bitte Grenzen einhalten- nicht übertreiben!!

Ich habe eine MMT-NW drin im MK3 und fahre mit Auslaß-Ventilspiel 35 / 95PS. [und die Mehrleistung ist NUR auf das Ventilspiel zurück zu führen ]


Ich hatte mal eine Kent-NW, die hatte ein Ventilspiel laut Vorgabe KENT 0,45

Zusammenhang erkannt?

Sau interessant das Thema

André


Beispiel wie es dreht:

[markus1979]

Hi André,

da ich das Thema ebenfalls sehr interessant finde habe ich gleich mal wieder eine Frage:

Du kannst dann das Ventilspiel am Auslaßventil nicht auf Vorgabe z.B. 0,25 ein, sondern 0,30 oder 0,35 ein. Du sorgst dafür, das die Stößelstange später an den Kipphebel drückt und somit das Auslaßventil später öffnet. Dann treten quasi die Abgase später aus dem Kopf.

Was genau würde denn eine spätere Öffnung des Auslassventils bewirken ? Beim Einlassventil könnte ich mir noch diverse Dinge wie eine andere Zylinderfüllung vorstellen. Aber beim Auslassventil ? Geänderter Staudruck ?
Man kläre mich auf...

[spitschlumpf]

Du änderst das Timing deiner NW.
Ich hatte mal genau gemessen, und zwar das Ventilspiel bei 0,30 straff und 0,30 saugend.
An der Riemengradscheibe waren das 3°!!

Soviel zum Thema- man stellt alle Ventile immer schön gleich ein und was der Verschleiß z.B. an NW, an Stößelbecher, an Kipphebel und Welle in Summe verstellt. Und wenn dann noch eine gelängte Steuerkette dazu kommt

Daher meine ich, immer erst mal die Bestände kontrollieren und revidieren bevor man mit Fächerkrümmern und was weiß ich noch für Späßen versucht, zu tunen.
Die meisten wird das nicht interessieren, aber die fahren halt nach 40 Jahren nur noch mit 50 PS (wie ich übrigens damals auch) herum, weil alles ausgeschlagen ist. Ich hatte meinen Spit vor der Revision auf der Rolle mit paar 50 PS...

Also wenn du von 0,30 auf 0,35 gehst, verstellst du im Auslaß von z.B. 34/70/70/34 auf 34/70/65/39 oder so...
Du hast AV länger auf. Es ist länger Zeit, Abgas auszulassen.
Mein Effekt bei meiner sonstigen Abstimmung war, das das Ding unten heraus besser geht.

Wenn man sich die Listen betrachtet, erkennt man, das von Road zu Fastroad die Öffnungszeiten immer länger werden.

Warum das Ding dann strömungstechnisch unten besser geht... ---weiß ein anderer Nockenwellenschleifer hier oder Ansgar

Der hat mit das gelernt---nach 10 Jahre hab ich das dann auch mal verstanden und schon wieder vergessen...wo ist der Zettel...

1.jpg

[Harry]

"Also wenn du von 0,30 auf 0,35 gehst, verstellst du im Auslaß von z.B. 34/70/70/34 auf 34/70/65/39 oder so...
Du hast AV länger auf. Es ist länger Zeit, Abgas auszulassen.
Mein Effekt bei meiner sonstigen Abstimmung war, das das Ding unten heraus besser geht. "

Da solltest Du nochmal genauer drüber nachdenken.

mfG
Harry

[Markus Simon]

aber ganz arg , da passt mal einiges gar nicht .....wenn du mehr Spiel gibst ist das Ventil kürzer auf !!!

Zu dem Thema gibt's viele gute Bücher , ist ganz normales 4 Takt Tuning und hat "nix" mit Spitfire zu tun . So mal kurz erklären lässt sich die Sache auch nicht , da viele Faktoren mit reinspielen ...ziemlich Komplex das alles .....ich "spiel" schon einige Jahre rum ...

[Ansgar]

Moin,
Das sehe ich auch so wie Markus und Harry, Andre bei deiner Nock war das Timing falsch,
Die Werte die der Nockenwellen Hersteller bei Tuning NKW vorgibt müssen nicht unbedingt zum
Rest des Tuningmotors passen, da ist immer noch Luft zum Feintuning,
Ich fahre im Moment eine Meyer Nockenwellen die aber anders eingestellt ist als von Kai angegeben,
(Timing und Ventilspiel), es kommt nun meiner Fahrweise entgegen.
Aber das Thema ist sehr komplex, und kann nicht Mal eben schnell im Forum geschrieben werden.
Markus du brauchst eine andere Nockenwellen als die meine bei deinem neuen Motor.
Und mein neuer Motor wird wiederum anders als Markus neuer.......
Die Retro kommt ,das wird lustig und nach mehreren Flasche Bier auch die tollsten Ideen,
(Sauerstoff Flasche?, Bring die Beimischung von Klarlack im Benzin Leistung und wenn ja wieviel

[spitschlumpf]

Ich sag ja..sehr interessantes Thema.

Also ich sehs jetzt auch ein, das das Ventil früher zu ist, nachdem ich nochmal über die Gradscheibe nachgedacht habe. Entschuldigt meinen Dreh- Denkfehler "abduck"

Das war ja ein Beispiel dafür, was man nicht alles verändern kann und was kleine Toleranzen in Summe ausmachen.
Es ist aber wirklich so...erst mal sein System prüfen und revidieren bevor man großartige Tuningmassnahmen unternimmt.
Ich glaube da sind wir uns einig oder?

Ich lerne ja auch täglich was dazu und vergiss am Wochenende alles wieder

[schluesselbund]

Hallo

Ich will mich da noch einmal zu Thema Steuerzeiten einbringen. Da wurde viel geschrieben und probiert mit mehr oder weniger Erfolg.

Grundsätzlich ist es so bei den Triumph Motoren, dass die Steuerzeiten symetrisch sind. Das heisst IN und EX öffnen und schliessen einmal vor OT oder vor UT bei gleichviel Kurbelwellengraden. Wird die Nockenwelle aus welchem Grund auch immer nicht den Angaben entsprechen eingestellt, so verschieben sich die Steuerzeiten parallel. 1-2 Grad verschoben dürfte sich beim Triumph Motor nicht sonderlich auswirken. Wie hier geschrieben wurde ist diese Toleranz schon mit der Einstellung des Ventilspiels möglich.

Wird nun wie hier angedacht das Ventilspiel verändert so öffnet oder schliesst dies bei andern Kurbelwellen Graden. Die Öffnungszeit bleibt jedoch genau gleich. Beispiel: 30 / 60 mehr Ventilspiel 25 / 65 Es ist schlicht und einfach nicht möglich 25 /60
Entsprechend verschieben sich natürlich auch die Auslasszeiten. Dies hat zur folge, dass der Motor unten rum gut geht, oder eher oben rum. Die angegebenen Steuerzeiten entsprechen einem best möglichen Mittelwert. Und sollten von daher immer eingehalten werden.

Noch was zum einstellen selbst. Müd euch nicht ab die Nockenwelle nach den angegebenen Öffnungszeiten einzustellen. Für ungeübte viel zu kompliziert. Von daher passirren auch viele über und Einstellfehler. Viel einfacher ist es das Arbeitsspiel in den Gaswechsel zu bringen. Bei 0 Kurbellwellen Grad müssen IN und EX gleichviel offen stehen. Dies dürfte im Bereich von 1.2 bis 1.6 mm liegen. Zur nach Messung dient dann die höchste Erhebung. Eine so eingestellt Maschine dreht sich falls alles andere gut ist Wunderbar.

Gruss schluesselbund