Motor lahmt

[islebi0]

Nö, Norbert, sehe ich nicht so, da der MK3 deutlich andere Steuerzeiten hat (25°/65° versus 18°/58°).
Gruß Albrecht

[Ansgar]

Moin

die Nocke 25/65 mit 6.3 mm

ist eine Top Nockenwelle


Wurde diese Nocke erneuert ? oder sitzt der Schalldämpfer dicht?
Manche Nockenwellen die am Markt angeboten werden, sollten ein wenig anders eingestellt werden( das hatte ich letztes Jahr
bei einem 1300 mit einer neuen NKW angeblich geschliffen wie OE.)

Gruß Ansgar

[mpanzi]

Ich glaub nicht, dass es das ist, aber ich hatte vor vielen Jahren mal ein ÄHNLICHES Problem - nicht mit dem Spitfire. Ich schildere es einfach mal, vielleicht passt ja was.

Der Motor lief einwandfrei, aber ab einer gewissen Drehzahl brach die plötzlich ein. Motor aus - neu gestartet - alles paletti, bis die Drehzahl wieder einen bestimmten Punkt erreichte.

Hat ewig gedauert und ich hatte überall nachgeschaut. Nach einiger Zeit hingen Fäden aus dem Auspuff. Es stellte sich heraus, dass der Auspuff innen weggerostet war. Die Isolierungsmatten, die im Auspuff verbaut sind/waren, haben sich selbständig gemacht. Wenn der Abgasstrom kräftig genug war, wurde die Matte vor den Ausgang gedrückt und der Motor starb ab. Motor aus - kein Abgasstrom mehr - Matte ging zurück in Ausgangsposition - Motor lief wieder.

Neuer Auspuff und das Problem war behoben.

Da Dein Motor nicht ausgeht, denke ich nicht, dass es das ist, aber vielleicht stimmt bei Deinem Auspuff was nicht, dass z.B. ab einer gewissen Drehzahl ein zu hoher Staudruck entsteht, so dass er nicht höher drehen kann.

[Ölfinger]

Solch Probleme hatte ich mal mit einem Opel Kadett GTE - umgebaut auf Doppel Weber.
Ich hab wochenlang gesucht bis ich durch Zufall dahinter kam....... Die Einlassnocke des 2.Zylinders war platt!
Da haben 5/10 Hub gefehlt.
War im Leerlauf völlig unauffällig, aber bei 110km/h kam der Knick.

Gruß
Öfi

[Seadweller]

Das war (ist) auch meine Vermutung.

Besten Gruß, Carsten

[Ölfinger]

Bevor du aber dem Motor auseinander reißt ....... Mach eine ölfilteranalyse.

Lass den Filter lange genug leerlaufen, dann schleife vorsichtig den Falz am Boden des Filters auf, aber so das keine Späne in den Filter kommen!
Danach kannst du den Boden mit dem Filterpapier vom "blechtopf" des Filters trennen.
Dann mit einem teppichmesser das filterelement vom Dosen der Filters abschneiden.
Jetzt noch den Metallfalz der die Enden der "Filterzieharmonika" zusammen hält rausschneiden.
Jetzt könntest du das filterelement auseinander ziehen. Das macht aber wenig Sinn weil noch jede Menge Öl auf dem Papier hängt.
Besser ist es das Filterpaket zu einem Block zusammen zu falten und in diesen Block im Schraubstock einfach auszupressen.
Lappen unterlegen! Da kommt noch jede Menge Öl raus.
Danach ist das filterelement furztrocken und beim auseinander Falten sind die ausgefilterten Metallpartikel mit bloßem Auge sichtbar.

Je mehr Partikel zu sehen ist desto größer ist das Problem.

Bei Flugzeugkolbenmotoren sind bis zu 5 mm-große Metallflakes die Grenze ......

Im Zweifel kannst du ja beide Seiten des Filterstreifen fotografieren und hier posten ....

Gruß
Öfi

[Ansgar]

Moin Ofi
Beim Opel haben wir damals immer eine Erhöhung im Zylinderkopf eingebaut, (mehr Öl im Kopf),
das Problem mit eingelaufenen Nocken war bekannt.


Gruss Ansgar

[Ölfinger]

Moin Ansgar,

So ist es. Als ich mir bei Mattig eine neue NW bestellt hab waren genau solche Ölstands-Hülsen mit dabei.

Gruß
Öfi

[islebi0]

So, nun bin ich wieder da. Meine Erkenntnisse:
1. Steuerzeiten Zyl. 1:
Öffnung von Ein- und Auslassventil OK (Abweichung +/- 2°)
Schließung erfolgt allerdings bei beiden etwa 10° früher als für den MK4 angegeben.
2. Ventilhub:
Der Ventilhub streut zwischen 8,39mm und 8,58mm. Damit liegt der mittlere Hub deutlich näher an der
MK3-Nockenwelle (8,53mm) als an der vom späten MK4 (9,14mm).
Gegen eine MK3-Nockenwelle sprechen dagegen die emittelten Steuerzeiten. Außerdem passt wohl eine
damalige MK3-Nockenwelle nicht in einen späten MK4-Block (Lager).
3. In den unteren Gängen ist auch bei etwa 3500U/min Schluss. Am kultiviertesten läuft der Motor um die
2200U/min, darunter oder darüber ist Krampf).
Ach ja, der Auspuff ist frei.
Mein Fazit:
Möglicherweise wurde bei mir irgendeine Wischi-Waschi-Nockenwelle eingebaut.
(Übrigens ausgesprochen typisch für mein gesamtes Auto, nichts passte wirklich richtig zusammen, vom MK1 bis zum 1500 war alles vertreten!)
Ich denke, dass die Summe der festgestellten Ungereimtheiten (MK3-Kopf, später MK4-Block, Steuerzeiten und Ventilhub) schon zu diesem merkwürdigen Motorverhalten führen kann.
Bleiben demnach zwei Möglichkeiten: Zylinderkopf und/oder Nockenwelle tauschen oder den Motor gleich in die Heide werfen und um einen neuen oder guten gebrauchten kümmern.

Hat jemand „zufällig“ noch etwas Brauchbares herumliegen für einen vernünftigen Preis?
Jedenfalls besten Dank für Eure Tipps!
Gruß Albrecht.

[Ölfinger]

Wenn die Kompression ok ist würde ich den Motor behalten.
In den Block kannst du ohne großen Aufwand Lagerringe für die NW einziehen. (Das Werkzeug dazu kann ich dir leihen)
Dann passt auch eine MK3 NW.
Der Mk3 Kopf ist erst mal ok. Wenn du scharf drauf bist kannst du dir größere Einlassventile vom MK 4 einbauen.
Jetzt muss nur noch der Verteiler ok sein..... Dann hättest du einen vernünftigen Motor.

Gruß
Öfi

[Ansgar]

Moin,
Albert,
Die tatsächlichen gemessenen Steuerzeiten sind ? OT genau bestimmt ?

Wo liegt der Full lift?

Gruß Ansgar

[islebi0]

Hallo Ansgar,
gut, dass Du noch tiefer bohrst. Ich habe alles noch mal mehrfach nachgemessen und bin zu einem noch übleren Ergebnis gekommen, da am Mittwoch die magnetische Halterung meiner der Messuhr am Motorblock wohl nicht sehr zuverlässig war. Jetzt habe ich die Mimik fest auf die 3-4 überstehenden Gewindegänge der Stehbolzen geschraubt.
Zyl. 1:
Einlass öffnet: 12° vor OT
full lift: 110° nach OT
geschlossen: 232° nach OT
Auslass öffnet: 122° nach OT
full lift: 246° nach OT
geschlossen: 10° nach OT
(OT: Verteilerfinger zeigt auf Zylinder 1)

Ventilhub: [mm] (pro Ventil öfter gemessen)
O1: 8,75
I1: 8,24 !
O2: 8,29
I2: 8,96
O3: 8,80
I3: 8,51
O4: 8,30
I4: 9,10 !
Ich denke, das sagt wohl alles. Damit war der Hinweis schon mal sehr hilfreich, alles nachzumessen.
Vermutlich würde eine neue ordentliche MK3-Nockenwelle (& neue Stößelbecher) das ganze Elend beenden. Natürlich ist das alles ein Pokerspiel, da ich keine Ahnung habe, wie die KW- und Pleuellager aussehen.

Öfi, Ich glaube, Canley hatte da mal was angeboten (25/65; 6,096mm Hub), was in den späten MK4-Block ohne Zwischenringe passt. weiß aber nicht, wie die Qualität ist.
Ansgar, ich werde mich am Montag melden, Du hattest da ja auch was im Blick.
Vermessene Grüße
Albrecht

[MKIII]

.......
(OT: Verteilerfinger zeigt auf Zylinder 1) ........

??????? ?????????

[islebi0]

Hallo Norbert,
die OT- Marke an der Kurbelwellen-Riemenscheibe meint den OT im Zyl1 unmittelbar vor dem Expansions- oder Zündtakt. Um diesen OT herum soll also gezündet werden, d.h. der Verteilerfinger muss auf den Kontakt für Zyl1 zeigen. Während der 4 Motortakte macht die Kurbelwelle 2 Umdrehungen, wodurch der obere Totpunkt im Zyl1 innerhalb eines Taktzyklus ein weiteres Mal erreicht wird, nämlich vor dem Ansaugtakt.
Da zeigt aber der Verteilerfinger auf Zyl4. Wird dieser OT des Zyl1 für Einstellarbeiten verwendet, geht es in die Hose.
(Man kann auch den „richtigen“ OT an der Ventilstellung erkennen, aber das merke ich mir nicht).
Also, ist von Lösung keine Spur, malste schnell dir ne Figur: (ist viel zu groß geraten, muss aber gleich los)
Gruß Albrecht

[Markus Simon]

gut das es Norbert nach 40 Jahren Berufserfahrung endlich mal einer erklärt hat