Europäisches Spitfireforum

Hallo zusammen,

Nach meinem letzten Thread zum Thema Fächerkrümmer habe ich jetzt beschlossen, dass ich das zumindest nochmal von einem Profi berechnen lassen will und ggf. eine Einzelanfertigung ins Auge fasse.
Also habe ich angefangen Ventilhübe zu messen. Dann habe ich mir gedacht, der Aufwand lohnt nicht, wenn ich nicht vorher alles umgebaut habe, was da so geht. Also hat jetzt vor kurzem endlich die Rollenkipphebelwelle Einzug in mein Motörchen gefunden.
Im Motor selbst sind außerdem die Kent TH2 verbaut und der ganze Motor ist mittlerweile mehr als 1.5mm niedriger, also ist auch ein Satz kürzerer und dickerer Rohr-Stößelstangen verbaut. Beim Vermessen der Ventilerhebungskurven hat sich dann ein größeres Problem gezeigt: Die Stößelstangen kratzen an den Durchgangslöchern im Zylinderkopf, vor allem bei Ventil 1 und 8. Bei Ventil 8 geht auch so eine schräge Ölbohrung raus, die außen mit einer Schraube verschlossen ist. (s. Foto). Da ich jetzt diese Bereiche ausfräsen muss, wollte ich fragen, ob ich ggf. diese nach außen gehende Ölbohrung einfach weiter innen verschließen kann, oder ob dort noch ein Kanal nach unten in den Zylinderkopf weg geht? Ich würde jetzt ein tieferes Gewinde bohren und mit Locktite eine Madenschraube reinsetzen, damit ich an der Stelle, wo die Stößelstange anliegt keine Sorgen habe den Ölkanal anzufräsen.
Hat irgendjemand Erfahrungen damit?
Außerdem mal eine Frage generell zum Thema Ventilerhebungskurve messen:
Die Fixierung der Gradscheibe ist schon kollossal nervig, hat jemand von euch gute Vorschläge (mit Bild?).

Ich wünsche euch ein sonniges Wochenende!
Leon

Hmm, ich bekomme das doofe Foto nicht angehängt. Ich versuche es später nochmal, aber vielleicht weiß der ein oder andere schon was ich meine?

bei mir haben immer drei streifen Tesa Powerstrips oder vergleichbare Produkte das Problem mit der Gradscheibe gelöst

lg,
Reinald

Leon hat geschrieben:...... wollte ich fragen, ob ich ggf. diese nach außen gehende Ölbohrung einfach weiter innen verschließen kann, oder ob dort noch ein Kanal nach unten in den Zylinderkopf weg geht? .........

solche Ölbohrungen kann man einfach verschliesen, das haben die gemacht um Material einzusparen............Nein, natürlich ist das eine Ölbohrung zum schmieren der Kipphebelwelle und Kipphebel und Ventile, das kann man nicht einfach zumachen. Auserdem, die Nockenwelle hat doch schon einen höheren Hub? Die Kipphebelwelle ist dann aber mit der originalübersetzung oder wird dort auch nochmal der Hub vergrößert? Das würd ich mir dann erstnochmal durch den Kopf gehen lassen

MKIII hat geschrieben:Auserdem, die Nockenwelle hat doch schon einen höheren Hub? Die Kipphebelwelle ist dann aber mit der originalübersetzung oder wird dort auch nochmal der Hub vergrößert? Das würd ich mir dann erstnochmal durch den Kopf gehen lassen

Warum sollte man sich das durch den Kopf gehen lassen? Der 1500er braucht Ventilhub soviel es geht, das wird irgendwann mechanisch mit den Ventilfedern schwierig (Federn auf Block), aber wenn man Leistung bauen will ist das beim 1500er zwingend notwendig. Wenn die Ventile für den Hubraum schon eigentlich zu klein sind, dann müssen sie wenigstens ordentlich weit aufgehen .

lg,
Reinald

Hallo zusammen,

Also: Zuerst das Wichtigste:
Es ist ein Mk3 Motor mit mittlerweile 1350ccm. Die Bohrungen, die ich meine geht nach außen weg und ist mit einer Schraube verschlossen, in Fahrtrichtung hinten links am Zylinderkopf. Ich vermute die mussten irgendwo anbohren, um weiter drinnen Kanäle zu setzen, deshalb ist das außen zu, aber ich weiß nicht wo die nächste Querbohrung ist.
Was die Nockenwelle angeht, der Hub ist sehr moderat, selbst mit 1.65 Kopphebeln ist der maximale Ventilhub bei 10,66mm, und Kontakt von Federwindungen zueinander oder Ventilfederdeckel zu Ventilführung ist ausgeschlossen. Auch innen gibt es genug Luft zwischen Ventil und Kolben. Die Nockenwelle hat einen sehr flachen Anstieg und einen großen Offnungswinkel, da der Motor eher als Hochdrehzahl-Konzept ausgelegt ist.
Das Problem ist eben wie viel Fleisch hat der ZK an den Durchgängen der Stößelstangen?

Grüße,
Leon

Leon hat geschrieben:Die Bohrungen, die ich meine geht nach außen weg und ist mit einer Schraube verschlossen, in Fahrtrichtung hinten links am Zylinderkopf.

Ist das nicht die Stelle wo mancher die umstrittene Zusatzölleitung am ZK angeschlossen hat ?

Ja

"Das Problem ist eben wie viel Fleisch hat der ZK an den Durchgängen der Stößelstangen?"

Da hilft nur messen. Keiner hier kann Dir sagen wieviel Fleisch DEIN ZYLINDERKOPF an der Stelle hat.

Messen wie bei Stehbolzenbohrungen neben Kanälen im Kopf. siehe z.B. Vizard und ähnliche Tuner.
(E-förmige Lehre)

mfG
Harry

Ok, wenn außer den sichtbaren und messbaren Kanälen nichts anderes dahinter liegt, nun ich beruhigt Danke

Bei 1,5mm Untermass muss jetzt halt gemäss Tunninganleitung von British Leyland die Kipphebelwelle unterlegt werden, ansonsten federt es die Stössel jedes mal raus, schleift man am Kopf was ab ist ein regelmässiger Fedderbruch gaanz normal.
Ist halt nicht nur mit Kopfabschleifen getan, das eine zieht das andere nach. Nachher ist aber die Kipphebelwelle ev zu hoch, die Kipphebel schlagen an den Ventildeckel, also Ventildeckel erhöhen, dann steht dieser an der geschlossenen Haube an, also Haube höher stellen. usw. usw. Und bei Dieser Verdichtung wird es Dir die original Kopfdichtung auch öfters Rausdengeln, ich spreche aus Erfahrung.

Äh Nein? Dafür habe ich ja extra die Stößelstange gekürzt, der Abstand vom Ventil zum Kipphebelsitz hat sich ja nicht geändert

ja dann halt

Reinald hat geschrieben:

MKIII hat geschrieben:Auserdem, die Nockenwelle hat doch schon einen höheren Hub? Die Kipphebelwelle ist dann aber mit der originalübersetzung oder wird dort auch nochmal der Hub vergrößert? Das würd ich mir dann erstnochmal durch den Kopf gehen lassen

Warum sollte man sich das durch den Kopf gehen lassen? Der 1500er braucht Ventilhub soviel es geht, das wird irgendwann mechanisch mit den Ventilfedern schwierig (Federn auf Block), aber wenn man Leistung bauen will ist das beim 1500er zwingend notwendig. Wenn die Ventile für den Hubraum schon eigentlich zu klein sind, dann müssen sie wenigstens ordentlich weit aufgehen .

lg,
Reinald

der Ventilhub sollte ca 25-28% des Ventildurchmessers haben, jeder weitere Erhöhung bringt keinen Vorteil weil ja der Ventilquerschnitt nicht größer wird.
http://books.google.de/books?id=4XAD3c- ... ub&f=false

Zum Glück sind größere Ventile drin (35mm mit geändertem Sitz) und der ZK für die 37er Ventile ist die nächste Stufe
Also 10.66 : 37 sind 28,4 %
Die Schwierigkeiten liegen im Vergaser/ Einlasskanal, damit keine Sprünge inm wirksamen Querschnitt entstehen