Europäisches Spitfireforum

Hallo zusammen,

ich besitze einen späten 1500 (nach Fahrgestell-Nummer FH80000) mit metrischen Anschlüssen am HBZ (der mit dem kleinen Deckel).

Mir ist bei der Bremskreisaufteilung folgendes aufgefallen:
Der am HBZ mit P (primary) gekennzeichnete Anschluss versorgt den hinteren Bremskreis, der mit S (secondary) den vorderen.

In allen Zeichnungen, die ich gefunden habe, inklusive dem Original BL Teilekatalog, ist es anders rum: P für vorne, S für hinten, also genau so, wie es sich der Hersteller des HBZ gedacht hat.
Bei RHD Fahrzeugen sieht das so aus:

Die Leitung, auf welche der Pfeil zeigt, ist am Primäranschluss angeschlossen. Bei LHD-Fahrzeugen ist es entsprechend.

Auf das Bremsverhalten wirkt sich das folgendermaßen aus:
Beim Betätigen des Pedals wird durch den Primärkolben zuerst im hinteren Kreis Druck aufgebaut. Erst wenn der Primärkolben einen Weg von ca. 10mm (getestet an einen baugleichen, ausgebauten HBZ) zurückgelegt hat, liegt er am Sekundärkolben an, wodurch im vorderen Bremskreis ebenfalls Druck aufgebaut wird. Dieser Punkt ist auch spürbar.
Bei scharfen Bremsungen überbremst dadurch die Hinterachse leicht.

Ist eigentlich auch einleuchtend: vorne beträgt die gesamte Kolbenfläche 7238mm² (4x 48mm Durchmesser), hinten nur 497mm² (2x 0,7" = 17,78mm).
Dadurch, dass zuerst hinten Druck aufgebaut wird, liegen die Bremsbeläge an der Trommel an, während vorne die Beläge noch gar nicht bewegt wurden.

Jetzt die Fragen:
- wie sieht die Aufteilung primär / sekundär - vorne / hinten bei den älteren 2-Kreis Systemen aus?
- kennt jemand dieses Verhalten der Bremse ebenfalls?
- was haben sich die Kameraden in Coventry dabei eigentlich gedacht?

Die Leitungen vom HBZ zum PDWA können aufgrund der Länge, die am Ausgang des PDWA aufgrund der unterschiedlichen Anschlüsse (M10x1 / M12x1) nicht vertauscht werden.

Ich habe übrigens mal bei einem anderen Fahrzeug (eines italienischen Herstellers ) mit vorne / hinten Aufteilung nachgeschaut: der Primärkolben versorgt dort den vorderen Kreis.


Grüße an alle Licht ins Dunkel Bringer

Jörg

Nachtrag:

Hängt diese Auslegung vielleicht damit zusammen, dass in dem verwendeten HBZ kein Vordruckventil für den mit Trommelbremsen ausgerüsteten Kreis vorhanden ist?


Grüße

Jörg

Hallo Jörg, bei meinem 1500 besteht nach wie vor das Problem, dass dieser bei Notbremsungen hinten blockiert, mit der unangenehmen Folge, dass mich das Heck zu überholen droht. Vorne sind neue Scheiben und EBC greenstuff Beläge drin, hinten Q&H Bremsschuhe und relativ neue Bremszylinder. Bremszylinder und die Zangen bzw. deren Kolben sind alle leichtgängig. Vorne und hinten Stahlflex Bremsleitungen und die Bremssuppe wird alle zwei Jahre gewechselt. Trotz und alledem hatte ich beim letzten TÜV wieder vorne und hinten fast identische Verzögerungswerte.
Vielleicht sollte ich probeweise die Anschlüsse primär/sekundär tauschen?

Joerg hat geschrieben:...
Beim Betätigen des Pedals wird durch den Primärkolben zuerst im hinteren Kreis Druck aufgebaut. Erst wenn der Primärkolben einen Weg von ca. 10mm (getestet an einen baugleichen, ausgebauten HBZ) zurückgelegt hat, liegt er am Sekundärkolben an, wodurch im vorderen Bremskreis ebenfalls Druck aufgebaut wird. Dieser Punkt ist auch spürbar....

Jörg

...wenn der Sekundärkolben erst Druck aufbaut, wenn der Primärkolben direkt auf den Sekundärkolben drückt, ist dein HBZ defekt! Es müssen definitiv beide Kreise gleichzeitig Druck aufbauen, ohne dass die Kolben sich direkt berühren.

Das hat nix mit irgend einer Auslegung oder verworrenen Gedankengängen von Inselbewohnern zu tun, das Ding ist schlicht und einfach kaputt. Und den Vergleich mit dem ausgebauten HBZ vergiss mal wieder, wie willst du das denn an einem ausgebauten Teil prüfen???

Boing hat geschrieben:
...wenn der Sekundärkolben erst Druck aufbaut, wenn der Primärkolben direkt auf den Sekundärkolben drückt, ist dein HBZ defekt! Es müssen definitiv beide Kreise gleichzeitig Druck aufbauen, ohne dass die Kolben sich direkt berühren.

Demnach ist es völlg egal, welcher Bremskreis wo angeschlossen wird am HBZ?!

Also:

Zweikreissystem LHD bis FH 80000:
imperial threads;
HBZ- 213689 (der mit dem grossen Deckel) hat zwei unterschiedliche Bohrungsdurchmesser für die Kreise. Dazu gehört der PDWA RTC2525; imperial threads und die hinteren Bremszylinder GWC1202 mit 0.625" Bohrung.

Zweikreis LHD ab FH 80001; RHD FH 130000:
metric threads;
HBZ- GMC226 (kleiner Deckel) hat einen durchgehenden Bohrungsdurchmesser. Dazu gehört der PDWA TKC2710; metric threads und die hinteren Bremszylinder GWC1110 mit 0.7" Bohrung.

Überbremsung der Hinterachse könnte also auch mit falschen Radbremszylindern zusammenhängen.

mfG
Harry

BigP hat geschrieben:

Boing hat geschrieben:
...wenn der Sekundärkolben erst Druck aufbaut, wenn der Primärkolben direkt auf den Sekundärkolben drückt, ist dein HBZ defekt! Es müssen definitiv beide Kreise gleichzeitig Druck aufbauen, ohne dass die Kolben sich direkt berühren.

Demnach ist es völlg egal, welcher Bremskreis wo angeschlossen wird am HBZ?!

...wenn die beiden Kolben im HBZ den selben Durchmesser haben, sprich kein sog. Stufen-HBZ verbaut wurde, ja...

...siehe z.B. hier...

Hallo Boing,

da bin ich gestern Nacht nach langem Grübeln auch drauf gekommen. Der hydraulische Druck, der durch den Primärkolben aufgebaut wird, sollte eigentlich den Sekundärkolben mitbewegen.
Dur hast vollkommen Recht, an einem ausgebauten HBZ lässt sich das nicht prüfen.
Wenn der Primärkolben sich so weit bewegt, dass er mechanisch den Sekundärkolben betätigt, muss intern irgendwas undicht sein.

Das erklärt auch, warum folgender Test positiv ausfiel: ich habe am Ausgang des PDWA die Bremsleitungen abgeschraubt und durch passende Verschlussschrauben ersetzt. Danach war das Pedal bei leichem Tritt steinhart.

Also muss wohl doch ein neuer HBZ her...

Meinen Ersatz-HBZ werde ich trotzdem mal zerlegen. Mich interessiert einfach, was defekt sein muss, um dieses Fehlerbild hervorzurufen (Bohrung beschädigt, Dichtung(en) gerissen...).


Danke und Grüße

Jörg

Harry hat geschrieben:

Also:

Zweikreissystem LHD bis FH 80000:
imperial threads;
HBZ- 213689 (der mit dem grossen Deckel) hat zwei unterschiedliche Bohrungsdurchmesser für die Kreise. Dazu gehört der PDWA RTC2525; imperial threads und die hinteren Bremszylinder GWC1202 mit 0.625" Bohrung.

Zweikreis LHD ab FH 80001; RHD FH 130000:
metric threads;
HBZ- GMC226 (kleiner Deckel) hat einen durchgehenden Bohrungsdurchmesser. Dazu gehört der PDWA TKC2710; metric threads und die hinteren Bremszylinder GWC1110 mit 0.7" Bohrung.

Überbremsung der Hinterachse könnte also auch mit falschen Radbremszylindern zusammenhängen.

mfG
Harry

Habe den HBZ mit kleinem Deckel.
Wenn es nur diese 2 Versionen für Spitfire gibt, kann es bei mir nicht an den falschen Zylindern liegen
Denn dann hätte ich die "falschen" 0,625" Teile drin und hinten weniger statt mehr Bremswirkung.
Das bringt mich natürlich auf eine Idee: Ich könnte die 0,625er hinten einbauen und hätte ein ausgewogeneres Bremsverhalten v/h, oder?!Käme auf einen Versuch und einen Besuch auf dem Bremsenprüfstand an.

Hallo Marco,

das ist natürlich auch eine Möglichkeit. Aber es gehören nun mal die mit 0,7" rein, und damit sollte es auch funktionieren. Ich habe meine Hinterachse komplett überholt und die alten Radbremszylinder mal gemessen: 17,8mm, so wie es sein soll.

Ich zerlege morgen mal den HBZ...


Grüße

Jörg

Joerg hat geschrieben:Hallo Boing,
...
Wenn der Primärkolben sich so weit bewegt, dass er mechanisch den Sekundärkolben betätigt, muss intern irgendwas undicht sein.
....

Also muss wohl doch ein neuer HBZ her...



Jörg

...nicht zwangsläufig. Vermutlich sind nur die Dichtmanschetten (am zweiten Kolben) undicht. Wenn der HBZ von innen keine Riefen oder ähnliche Verschleisserscheinungen hat, reicht da ein Überholsatz, bei dem diese Dichtungen ausgetauscht werden.

Bei einem anderen (gebrauchten?) HBZ, den du dir kaufst, weisst du auch nicht 100%ig, wie der von innen aussieht.
Solltest du deinen HBZ überholen wollen, frag' aber bitte unbedingt jemanden, der sich auskennt. Das Ding ist beim Fahren deine Lebensversicherung...

Hi Joerg;

Duu bist nicht allein, du bist nicht allein. (Roy Black)


http://www.totallytriumph.net/dcforum/U ... f88d09.jpg

mfG
Harry

Harry hat geschrieben:

Hi Joerg;

Duu bist nicht allein, du bist nicht allein. (Roy Black)

Hi Harry,

heißt das, dass ich nicht alleine bescheuert bin?

Ich habe ein Bild eines frühen 2-Kreis-Systems (imperial thread, großer Deckel am HBZ) gefunden. Da haben die Kollegen von der Insel Primär und Sekundär noch richtig rum angeschlossen.

Ich habe heute mal meinen HBZ zerlegt. Ein offensichtlicher Fehler war da nicht zu erkennen, alle Dichtungen waren richtig rum eingebaut. Auch die Bohrung ist perfekt von vorne bis hinten.

Jetzt baue ich mal einen Rep-Satz ein und probiere es noch mal aus.

Wenn nur die Schweinerei mit der Bremsflüssigkeit nicht immer wäre


Grüße

Jörg

Joerg hat geschrieben:...

Ich habe ein Bild eines frühen 2-Kreis-Systems (imperial thread, großer Deckel am HBZ) gefunden. Da haben die Kollegen von der Insel Primär und Sekundär noch richtig rum angeschlossen.
...


Grüße

Jörg

...wenn die beiden Kolben im HBZ gleich groß sind, ist völlig egal, welcher Kreis wo angeschlossen wird...

Genau hier sind einige Beiträge beim Providerwechsel abhanden gekommen...
Nochmal zu den hinteren RBZ, kann es sein (es scheint so), dass viele Teilehöker gar nicht wissen, dass es zwei unterschiedliche Durchmesser der hinteren RBZ, nämlich 0,625" und 0,7" gibt?! Einige, z.B. M&E und Bongen, bieten pauschal nur einen Typ an!
Mein 1500 hat wie bereits beschrieben vorne wie hinten, links wie rechts in etwa die gleichen Verzögerungswerte beim zweijährlichen Bremsentest (alle Teile leichtgängig und vorne neue Scheiben mit EBC greenstuff montiert). Wenn dort die für den installierten HBZ mit kleinem Deckel passenden 0,7" drin sind, dann werde ich auf 0,625" umrüsten. Damit dürfte er etwa 20% weniger Bremsleistung auf der HA haben und das Problem des Ausbrechens hinten sollte behoben sein.