An Neueinsteiger: Was sollte ich machen, um meinen Spitfire standfester zu machen?

[jr1500]

Trotzdem hatte ich an meinem Spitti nen thermostatgesteuerten Ölkühler dran....

Ich kann mich noch dran erinnern als Du Dir bei mir einen Ölfilter abgeholt hattest, da war doch irgendwas mit dem Ölkühler, oder?
(hatte aber auch fast immer einen in meinen Spitfire drin)

Zum Thema Standfestigkeit, wie schon mehrfach geschrieben.

Wenn man einen Spitfire hat der technisch in Ordnung und nicht gerade ein Montagsexemplar (die bis heute eh nicht überlebt haben) ist hat, ist die Kiste im Originalzustand standfest genug.

Voraussetzung dafür ist m.E. folgendes.
- immer schön warm fahren
- auf der Autobahn keine Vollgasorgien, also 100-120 Dauergeschwindigkeit
- Wartungsintervalle einhalten

Dann kann man es mit dem Teil auf der Landstraße auch ruhig ein wenig flotter angehen lassen ohne das einem die Kiste direkt auseinander fliegt.

Optimierungsmöglichkeiten gibt es natürlich vielfältige, sehe ich aber nicht als Muss sondern eher als Spaß an der Freude.

[MKIII]

Wow, da habe ich aber etwas losgetreten. Zu allem gibt es natürlich immer mindestens zwei Meinungen

Ich bin in den 70er von einem Spitfire infiziert worden. Das war der weiße mit der Silbernen Zitrone aus der ADAC Zeitschrift. Mein zweites Auto war dann mein Spiti.

Er war gelb!

[Woody-HH]

Ich fange mal mit dem Motor des 1500er an:

Bei dieser Gelegenheit sollte man darüber nachdenken die Ölversorgung des mittleren Hauptlagers durch eine grössere Bohrung zu verbessern.

Hast du das gemacht? Wieviel größer sollte die Bohrung sein?
Werden dann nicht die anderen Lager unterversorgt?
Gibt es schon Langzeiterfahrung?

Hi Norbert,
momentan bastel ich noch an meinem Zylinderkopf mit sehr guten Ergebnissen. Dazu habe ich mir eine FlowBench gebaut. Das heißt also, ich möchte Leistung generieren. Später mehr...

Bei getunten Motoren ist die Ölversorgung noch wichtigeres Thema.
Sobald der Motor auf meiner Werkbank liegt den Ölkanal erweitern.
Diese Idee habe auf dem Forum " triumpexp ". Hier wurde das Thema z.T. kontrovers diskutiert, aber auch die Sinnhaftigkeit sehr gut erklärt.
Wenn ich es selber mache, komme ich darauf zurück.

Für " Normalmotoren" ist es doch nicht so wichtig, denke ich, aber wenn man schon einmal dabei ist einen Motor zu machen, dann könnte man doch...

Ach ja, der Kanal wird von 1/4 auf 5/16.

https://m.youtube.com/watch?v=Etzk2RIU2 ... h=MTc4NDI0

[Woody-HH]

.

Die Pleuellager sind für die überdimensionierten (zu schweren) Pleuel unterdimensioniert. Folgende Lösungen bieten sich an..
3. Alternativ kann man auf Pleuel des 1300er umrüsten.
Die Lagerdurchmesser werde zwar kleiner dafür sind die Pleuel viel leichter. Die 1300er hatten keine Pleuel Probleme, waren aber auch keine Langhuber...

Es gibt 2 verschiedene 1300!
Die Pleuel vom MK4 sind die gleichen wie vom 1500, also auch "schwer"
Die vom MK3 haben kleinere Lager und sind wahrscheinlich leichter. Aber wie bekomme ich die kleineren Pleuel an die große Kurbelwelle??

Man kann die "Pleuelzapfen" auf da das Mass für 1300er- Pleuel herunterschleifen. Ich bin da nur Theoretiker und ist wohl nur eine Überlegung wert, wenn die Kurbelwelle sowieso überarbeitet wird, gell?

[Woody-HH]

Trotzdem hatte ich an meinem Spitti nen thermostatgesteuerten Ölkühler dran....

Ich kann mich noch dran erinnern als Du Dir bei mir einen Ölfilter abgeholt hattest, da war doch irgendwas mit dem Ölkühler, oder?
(hatte aber auch fast immer einen in meinen Spitfire drin)

Zum Thema Standfestigkeit, wie schon mehrfach geschrieben.

Wenn man einen Spitfire hat der technisch in Ordnung und nicht gerade ein Montagsexemplar (die bis heute eh nicht überlebt haben) ist hat, ist die Kiste im Originalzustand standfest genug.

Voraussetzung dafür ist m.E. folgendes.
- immer schön warm fahren
- auf der Autobahn keine Vollgasorgien, also 100-120 Dauergeschwindigkeit
- Wartungsintervalle einhalten

Dann kann man es mit dem Teil auf der Landstraße auch ruhig ein wenig flotter angehen lassen ohne das einem die Kiste direkt auseinander fliegt.

Optimierungsmöglichkeiten gibt es natürlich vielfältige, sehe ich aber nicht als Muss sondern eher als Spaß an der Freude.

Jo, so habe ich es auch gemacht...den Kleinen immer schön vorsichtig behandeln.
Wer aber einen Scheunenfund mit nur 30.000 km ergattert, selten sich fragen um ein möglichst alltagstaugliches Auto zu bekommen, daß keine Kopfschmerzen machen wird...

Ich werde die nächsten Tage für jemanden ein Spiti inspizieren. Wenn beim Kaltstart aber Lagergeräusche zu hören sind, es aber ein Alarmzeichen......sich mit dem Motor zu beschäftigen. Dann müssen mindestens die Hauptlager gemacht werden. Aber man könnte bei dieser Gelegenheit dem Motor "standfest(-er) machen.

[Woody-HH]

Wow, da habe ich aber etwas losgetreten. Zu allem gibt es natürlich immer mindestens zwei Meinungen

Ich bin in den 70er von einem Spitfire infiziert worden. Das war der weiße mit der Silbernen Zitrone aus der ADAC Zeitschrift. Mein zweites Auto war dann mein Spiti.

Er war gelb!

Oder so.

[Woody-HH]

Wow, da habe ich aber etwas losgetreten. Zu allem gibt es natürlich immer mindestens zwei Meinungen

Ich bin in den 70er von einem Spitfire infiziert worden. Das war der weiße mit der Silbernen Zitrone aus der ADAC Zeitschrift. Mein zweites Auto war dann mein Spiti.

Er war gelb!

Oder so.
und hatte ein gelbes Hardtop.

[marc]

So langsam wird das hier aber absurd.
Mk4 1300 und 1500: Hauptlager 58,71 Pleuelzapfen 47,61, Bohrung x Hub 73,7 × 76 mm, beim 1500er 73,7 × 87,5 mm
Mk3: Hauptlager 50,81 und Pleuelzapfen 41,27, Bohrung x Hub 73,7 × 76 mm
Wenn man die Kurbelwellen vom Mk4 1300 oder 1500 am Pleuelzapfen auf das Maß vom Mk3 schleift (um mit dem Mk3 Pleuel zu kombinieren), verringert man den Hub um ca. 3mm, weil beide Pleuel Auge zu Auge 146,05mm messen.
Das Aufbohren der Ölkanäle ist kein probates Mittel um den Öldruck zu erhöhen, Letzterer wird durch die Lagerluft bestimmt. Im Gegenteil, bei Rennmotoren soll das den Pumpenwiderstand bei hohen Drehzahlen durch Verringerung des Öldrucks senken.
Sinn macht für den Normalbetrieb maximal eine Fase an der Bohrung.
Das ist doch nix für Neueinsteiger.

[Woody-HH]

So langsam wird das hier aber absurd.
Mk4 1300 und 1500: Hauptlager 58,71 Pleuelzapfen 47,61, Bohrung x Hub 73,7 × 76 mm, beim 1500er 73,7 × 87,5 mm
Mk3: Hauptlager 50,81 und Pleuelzapfen 41,27, Bohrung x Hub 73,7 × 76 mm
Wenn man die Kurbelwellen vom Mk4 1300 oder 1500 am Pleuelzapfen auf das Maß vom Mk3 schleift (um mit dem Mk3 Pleuel zu kombinieren), verringert man den Hub um ca. 3mm, weil beide Pleuel Auge zu Auge 146,05mm messen.
Das Aufbohren der Ölkanäle ist kein probates Mittel um den Öldruck zu erhöhen, Letzterer wird durch die Lagerluft bestimmt. Im Gegenteil, bei Rennmotoren soll das den Pumpenwiderstand bei hohen Drehzahlen durch Verringerung des Öldrucks senken.
Sinn macht für den Normalbetrieb maximal eine Fase an der Bohrung.
Das ist doch nix für Neueinsteiger.

Hi Marc,


das mit dem 1300er Pleuel stammt nicht von mir, ich gebe es nur wieder. Immerhin würde es schon gemacht.
Nicht alles habe ich vorher nochmal recherchiert und auf Richtigkeit überprüft. Jetzt würde ich den Hinweis auf Umrüstung auf 1300er Pleuel weglassen.

Mit 1300er Pleuel kann man aber auch noch ganz anders tricksen. Im Amiland hat jemand so einen 1500er zu einem 1700er mutiert. Das war aber kompliziert.

Durch das Aufbohren des mittleren Hauptlagerölkanals ändert sich nicht der Öldruck. Es wird nur mehr Öl dort hin geschafft.
Das ist auch der Sinn der Übung: Mehr Öl für das Hauptlager. Mit Öldruck hat die ganze Übung nicht zu tun, sondern mit Ölvolumen. Das Öl wird anders verteilt, und zwar mehr zum mittleren Hauptlager, das am schnellsten verschleißt oder am höchsten belastet wird.
Aber wie gesagt, es gibt immer mindestens zwei Meinungen...
Bei der Fase an der Bohrung bin ich wieder ganz bei Dir.

[MKIII]

Beim umschleifen der Hubzapfen verändert sich nicht der Hub sondern der Kolbenweg wird nach unten verschoben, man bräuchte also höhere Kolben oder man schleift asymmetrisch und erhöht sogar den Hub egal wie es passt nicht mehr zu Titel des Themas "Standfestigkeit erhöhen"
Und als Tipp für neueinsteiger völlig ungeeignet

[Woody-HH]

Jo, ich bin bei Dir.
Die Option mit Pleuel der frühen 1300 zur Erleichterung des Kurbeltriebs würde ich jetzt auch von meiner Liste streichen
Wir führen hier ja eine Diskussion...

[Woody-HH]

Beim umschleifen der Hubzapfen verändert sich nicht der Hub sondern der Kolbenweg wird nach unten verschoben, man bräuchte also höhere Kolben oder man schleift asymmetrisch und erhöht sogar den Hub egal wie es passt nicht mehr zu Titel des Themas "Standfestigkeit erhöhen"
Und als Tipp für neueinsteiger völlig ungeeignet

Re: An Neueinsteiger: Was sollte ich machen, um meinen Spitfire standfester zu machen?
Beitrag Mi Jan 17, 2024 5:24 pm

Jo, ich bin bei Dir.
Die Option mit Pleuel der frühen 1300 zur Erleichterung des Kurbeltriebs würde ich jetzt auch von meiner Liste streichen
Wir führen hier ja eine Diskussion...

[marc]

Ich hab Unsinn geschrieben, bleibt der Radius des Pleuelzapfen, auf dem das Pleuel läuft, wenn die Kurbelwelle dreht, gleich, könnte man tatsächlich das Mk3 Pleuel verwenden, ohne Hub oder Kolbenweg zu verändern. Zwar ist das Mk3 Pleuel kürzer, aber Auge zu Auge hat das gleiche Maß.
Macht das standfester? Auch ist m. E. das mittlere Hauptlager nicht auffällig. Meist krepieren die Pleuellagerschalen zuerst.

[Woody-HH]

Ich hab Unsinn geschrieben, bleibt der Radius des Pleuelzapfen, auf dem das Pleuel läuft, wenn die Kurbelwelle dreht, gleich, könnte man tatsächlich das Mk3 Pleuel verwenden, ohne Hub oder Kolbenweg zu verändern. Zwar ist das Mk3 Pleuel kürzer, aber Auge zu Auge hat das gleiche Maß.
Macht das standfester? Auch ist m. E. das mittlere Hauptlager nicht auffällig. Meist krepieren die Pleuellagerschalen zuerst.

Hi Marc,
wird haben da einen ähnlichen Background und wir haben dieselben Arbeiten am Motor gemacht. Zusätzlich habe ich die Kurbelwelle nitrieren lassen.

Im Vergleich zu heute waren die Autos der 70er häufig Klapperkisten, die man "gefühlvoll" behandeln sollte.
Fährt man sie wie aktuelle Modelle, ist ein Motor ruckzuck ruiniert.

Mit Modifikationen am Motor sind aber bekannte Schwachstellen zu entschärfen und ein höherer Level wird erreicht. Wird alles schön dokumentiert, ist es auch wertsteigernd...

Zur Sinnhaftigkeit leichterer Pleuel:
Nach ja, je weniger die Pleuel wiegen, um so weniger Pleuellageschalen, bzw. der Kurbeltrieb belastet. Die MK3 1300er Pleuel sind leichter. Deswegen einen niedrigeren Belastung und weniger Verschleiss.

Diese Variante ist aber wohl wirklich ein Experte Thema.
Die bessere Variante für den gleichen Zweck sind Chinapleuel. Die passen aber auch nicht auf Anhieb. Es ist eine Modifikation am Block notwendig, damit nix schleift...

Als Hauptschwachstelle sehe ich aber noch immer das mittlere Hauptlager. Bei einem ausgenudelten Motor "fallen diese fast schon von alleine heraus", wenn man nur die Halterschalt demontiert. Die äußeren Lageschalen sehen dagegen noch vergleichsweise passabel aus.
Hier bin ich anderer Meinung.

[Det1500]

Ich find das interessant mit den Pleuel vom MK3. Also wenn ich die KW asymmetrisch schleifen würde und kürzere Kolben nehme, hätte ich ja mehr Hub und ergo mehr Hubraum.
Frage ist, wie viel ist da rauszuholen und wie standfest ist das ganze????
Interessante Sache....