Europäisches Spitfireforum

Mit Benzin, Ersatzrad und Werkzeug siehts so aus: Frag mich nicht wie es ausschaut, wenn ich drin sitze...

Ich habs genauso wie Du gemacht: die Teflonscheiben von Chris, die CV-Joints und eine fette Lage Fettband drumgewickelt. Ich glaube meine Federn sind einfach nur ausgenudelt?!

Ich weiss es nicht, und ich find meine ungewollte Tieferlegung hinten nich so dolle!

>CV_Achsen umgebaut...die schleifen jetzt am Rahmen....
ja genauso war es bei mir auch während der Montage. Ich hatte ihn ja mal aufgebockt um Getriebe/Diff etc zu testen, in diesem Stadium schliffen die CV Joints nicht mehr am Rahmen. Scheint mir aktuell beim Ausfedern beim Fahren auch kein Problem zu sein, denn DAS würd man MITBEKOMMEN

Achso, ich denke die Stossdämpfer verhindern das volle Ausfedern + die Gummipuffer am Body?!

>Die Dämpfer sind ja auch länger als der negativfederweg....
Würdest Du mal die Länge Deiner Stossdämpfer von Auge bis Auge messen? Vielleicht hab ich die falschen?!

https://straightsix.de/doku.php?id=start:3_gt6:fahrwerk

Bei mir waren "MAX AIR SHOCK" Dämpfer von Monroe aus ner Corvette C3 montiert,....falls man mal nen paar Kästen Bier transportieren muß....

https://www.raabspeed-imports.com/FAHRW ... 63-82.html

Ich bau das mal vorsichtig zusammen und hau nen paar Batterien/Bleibarren hinten rein....Problem ist: Ich muß den Wagen während der Resto rollen können...

hm, ich hab mir noch mal meine Stoßdämpferbestellung aus 2021 angeschaut: ich hab die hinteren Stoßdämpfer vom 1500er Spitti gekauft und eingebaut: GDA4011
Das könnte erklären, dass er hinten so tief hängt.

Das war ein Set: https://rimmerbros.com/Item--i-RL1689
Die vorderen Stoßdämpfer scheinen aber bei beiden Modellen identisch zu sein.

oder??

Vorne OK, hinten steht ja non Rotoflex, die Rotoflex GT6 haben die Dämpfer ja an der Karosserie angebracht weil die sonnst an den Rotofexachsen Streiften.früher gab es mal einen Umbausatz für die kurzen Dämpfer.

Also wenn ich sie am Träger befestige dann sollte es ok sein??

Ich hab den cv joint Umbau.

Hast Du dieses Teil oben am Chassis bei der Stossdämpfer aufname montiert, das ist für den Umbau auf die kürzeren Spitfirer Dämpfer notwendig Die werden hier mit dem Chassis verschraubt

Nein, hab nur die "normale" (unbenutzte) stossdämpferaufnahme des Rahmens. Das scheint nicht zu reichen?

Wir haben die bei den Rennwagen auch drin, damit wir kürzere und verstellbare Dämpfer montieren konnten, zudem wird die Dämpfergeometrie zur Achse um einiges verbessert.
Das Teil wird unter der Nummer TT 3618 angeboten inkl. Schrauben und Hülsen. Auch Anglo Parts hat die im Programm

Ich hab jetzt die Corvette C3 Dämpfer ( https://www.straightsix.de/doku.php?id= ... 6:fahrwerk ) in Kombination mit CV Wellen an der normalen Rahmenaufnahme verbaut...

Die Höhe wird durch die Feder, nicht durch die Dämpfer definiert....Nur kann ich die Dämpfer ja mit unterschiedlichen Druck befüllen und "den Arsch so hoch bekommen"...allerdings noch nicht Probiert, da der GT6 wieder "in der Ecke " gelandet ist...muß erst den TR6 wieder zusammen bauen...



Peter

Peter, wann zelebrierst du das Unwrapping? Deine CV Joints sind wie frisch geschlüpft

Hallo zusammen,

ich bin inzwischen 1500 km nach der Restaurierung gefahren. Dabei sind mir einige Fehler aufgefallen, die ich einen nach dem anderen eliminiere, z.B.

* falsche Stoßdämpfer hinten: die Non-Rotoflex Stoßdämpfer sind jetzt gegen die längeren Rotoflex ausgetauscht. Wir hoppeln jetzt nicht mehr so krass über Bodenwellen.

* Spannungsregler im Armaturenbrett: der originale Bi-Metall 10V Spannungswandler ist jetzt ersetzt gegen einen Solid State Wandler im alten Gehäuse. Benzinuhr und Temperaturanzeige zeigen jetzt nachvollziehbare Werte an.

* Kühlsystementlüftung: das Kühlsystem ist dicht, erkennbar an der Wassersäule im transparenten Überlaufschlauch. Allerdings macht mir das Entlüften bisschen Mühe, d.h. die Luftblase im Thermostatgehäuse. Hat jemand einen Trick?

* Sticky Accelerator: das Gaspedal wirkt über diverse Umlenkhebel auf die Drosselklappen. Die Kraft zum Öffnen der Drosselklappen sollte eigtl konstant sein, bei mir manifestierte sich ein Widerstand beim Gasgeben, ausserdem sollten sich die Klappen mit maximaler Pedalposition auch maximal öffnen. Triumph hatte dazu ein Service Bulletin veröffentlicht (s. https://www.triumphexp.com/article/serv ... rottle.255), das ich jetzt berücksichtigt habe. TROTZDEM scheint es mir, dass das Gestänge einen höheren Widerstand im Schubbetrieb aufbaut als bei ausgeschaltetem Motor. Hätt ich eine Federwaage, könnt ichs objektivieren. Kennt jemand das Phänomen??

* Kühlmitteltemperatur: bei 20 Grad Aussentemperatur bleibt die Nadel ordentlich vor dem Mittelstrich stehen, ein nachgerüsteter Temperaturfühler im unteren Kühlerschlauch misst zwischen 70 und 80 Grad. Ich denk mal das ist zu kalt, oder?

* Leider leider zeigt sich auf der linken Seite des Motors ein (mehrere) Öllecks. Das Öl sammelt sich entlang der Zylinderkopfdichtung und fliesst am hinteren Ende des Motorblocks ab, um auf den Auspuff zu tropfen. 20W50 Öl, Zylinderkopf ist nachgezogen, _Block_ wurde geplant. Mindestens eine Quelle ist der Kipphebeldeckel, bzw die elende Korkdichtung. Ich befürchte aber, dass da was der Zylinderkopfdichtung entfleucht... Schlimmstenfalls muss ich im Winter den Kopf runternehmen und planen lassen. Bei der Gelegenheit kann ich gleich die seeehr milde US-Nockenwelle rauswerfen. Vielleicht zieht er dann besser?!
Gruß
Daniel