Ventilklemmer nach 110km
- Dani Senn
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Re: Ventilklemmer nach 110km
Habe das ja Jahrelang Beruflich querbeet aller Fahrzeugtypen gemacht. Mir ist nicht bekannt, dass Kunden von uns mit revidierten Zylinderköpfen nachher Probleme hatten. . Wir haben sogar eine Zeitlang Peugeot 206 und Chevrolet Kalos Köpfe überarbeitet die original Zuwenig Laufspiel hatten. (0.03mm). Die haben bei warmem Motor geklemmt. Wir sollten sie auf 0.04 mm erweitern (haben 0.05mm gemacht und gut war. Da ich beim einpressen der Führungen mit 0,04mm Anzug berechnete, sind die in jedem Fall innen in sich zusammen gefallen und wurden mit speziellen Reibahlen auf das erforderliche Maß ausgerieben. Beim Spitfire/GT6 0,06 - 0,08 mm und mit den Hohnbürsten geglättet. das Ventilklemmen hat nichts mit den Schaftabdichter zu tun.
Mit solchen Reibahlen habe ich die Führungen nach der Montage ausgerieben
anschließend geglättet um eine gewisse Rauheit zu erlangen, damit sich ein Ölfilm bilden kann.
Eines meiner Arbeitsgeräte Zylinderkopf Bank von MiraDu hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.
Bodeblääch Dänu
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Re: Ventilklemmer nach 110km
Super! Dann hab ich wieder was dazugelernt.
Guss geht also auch mit Dichtungen
@Det1500: was kaputt ist?
Das Ventil hat kleine Fressspuren, eiert aber nicht beim Rollen auf der Planfläche. Gehe mal davon aus dass es ersetzt werden muss
Der Stössel eiert leicht beim Rollen.
Keine Spur im Kolbenboden
@ Dani Senn und Alle
Die 6 -8 100stel ist das das ideale Laufspiel für Renn- oder Fastroad- Triümphe?
Für Guss oder Bronze?
Mit oder ohne Dichtungen?
Das sind ja alles Parameter die das Laufspiel beeinflussen, oder?
Triumph gibt im WHB 2-6 100stel für das Einlassventil an
Und 3 - 7 für den Auslass Das ist für Std Motoren, wobei ich di Untergrenze schon relativ eng finde
Grüsse
Patrick
P.S. ich traue mich kaum die ermitteltem Werte hier zu veröffentlichen. Ich weiss nicht was da passiert ist beim Instandsetzer. Rufe da morgen mal an…
Guss geht also auch mit Dichtungen
@Det1500: was kaputt ist?
Das Ventil hat kleine Fressspuren, eiert aber nicht beim Rollen auf der Planfläche. Gehe mal davon aus dass es ersetzt werden muss
Der Stössel eiert leicht beim Rollen.
Keine Spur im Kolbenboden
@ Dani Senn und Alle
Die 6 -8 100stel ist das das ideale Laufspiel für Renn- oder Fastroad- Triümphe?
Für Guss oder Bronze?
Mit oder ohne Dichtungen?
Das sind ja alles Parameter die das Laufspiel beeinflussen, oder?
Triumph gibt im WHB 2-6 100stel für das Einlassventil an
Und 3 - 7 für den Auslass Das ist für Std Motoren, wobei ich di Untergrenze schon relativ eng finde
Grüsse
Patrick
P.S. ich traue mich kaum die ermitteltem Werte hier zu veröffentlichen. Ich weiss nicht was da passiert ist beim Instandsetzer. Rufe da morgen mal an…
- Dani Senn
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Re: Ventilklemmer nach 110km
Das Laufspiel sind die Angaben welche TRW für ihre Gussführungen angeben. die Angaben aus dem WHB kannst Du vergessen, mit 0.02 und 0.03 Minimum hasst Du zu 100% früher oder später Fresser.
Die erwähnten Peugeot und Chevrolet hatten 6mm Ventilschäfte und Buntmetalführungen und 0.03 war eindeutig zu eng. Der gröbste Defekt war bei denen gebrochene Nockenwelle und vom verklemmten Ventil zertrümmerte Hydrostössel Tassen, gerissener Zahnriemen verklemmte Kolbenringe.
das ist das Daten Blatt von TRWDie erwähnten Peugeot und Chevrolet hatten 6mm Ventilschäfte und Buntmetalführungen und 0.03 war eindeutig zu eng. Der gröbste Defekt war bei denen gebrochene Nockenwelle und vom verklemmten Ventil zertrümmerte Hydrostössel Tassen, gerissener Zahnriemen verklemmte Kolbenringe.
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Bodeblääch Dänu
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Re: Ventilklemmer nach 110km
Du meinst sicher die Stößelstange?
Am Kolben kann nichts sein da das Freiläufermotoren sind, die Ventile können den Kolben nicht berühren!
Gruß
Norbert
-------------------------------------------------------
"Alt werden ist nix für Feiglinge"
Fuhrpark: Spitfire MK3 1969, Porsche V108 1960, NSU Max 1954, Honda CY50 1980
Norbert
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- Dani Senn
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Re: Ventilklemmer nach 110km
Sind die Stangen krumm, sind sie an der Wand des Zylinderkopfes angestanden. Oder aber das klemmende Ventil hat die Stange gekrümmt Auf jeden Fall die Stößel Tasse kontrollieren auf Verletzungen auf der Auflagefläche zur Nockenwelle. Zudem, wird der Kopf in die Nähe des Minimalmasses geschliffen, müssen kürzbare Stangen verwendet werden, oder aber Kipphebel Böcke unterlegt.
allerdings vom MK2 aber das gilt auch für die anderen Spit Motoren
Auszug aus der Tunning anleitung Leyland Triumph SRTallerdings vom MK2 aber das gilt auch für die anderen Spit Motoren
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Bodeblääch Dänu
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Re: Ventilklemmer nach 110km
Ja, sorry Stösselstange
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Re: Ventilklemmer nach 110km
Hi,
hier ein Feedback zu meinem Motörchen.
Zur Erinnerung, Motor etwas frisiert, aber mit Su's. Dann gab's einen Ventilklemmer.
Ich hatten den Motor selbst zusammengebaut, nachdem er bei einem renomierten Motorenbauer gehohnt, KW geschliffen, nitriert & gerichtet und feingewuchtet, Schwungscheibe erleichtert und Ventile im Kopf gemacht wurden.
Nach dem ich den Kopf runter genommen hatte hat sich schnell herausgestelt, dass die Führungen, zu wenig Spiel hatten.
Motorenbauer angerufen, der hat mir gesagt, ich solle den Kopf zurückschicken er würde das richten, auf Kulanz natürlich.
Vor Weihnachten hab ich den Kopf zurückbekommen.
Ich check, das Spiel, diesmal vor dem Verbau, - und das Laufspiel ist etwas gösser, aber immer noch sind die Führungen der Auspuffventile enger als die der Einlassventile.
Komplett verunsichert versuche ich Rat bei einem Motorenbauer in der Gegend zu finden. Beim dritten Anlauf finde ich einen alten Hasen hier vorne in Belgien.
Der bestätigt mir sofort, dass das Laufspiel noch immer zu eng sei und dass bei der Hälfte der Ventile, der Sitz nicht konzentrisch zur Führung sei. Das Ventil muss wie ein Tischtennisball auf dem Sitz springen, wenn man es ungeölt auf den Sitz fallen lässt. Er bestätigt die Undichtigkeit auf der Serdi.
Nach knapp einer Woche hol ich den Kopf ab(150,-) und verbaue ihn. Das war vor etwa 2 Monaten.
Die Einstellarbeiten können endlich weitergehen, wenn ich denn die Zeit dafür hätte...
Mittlerweile hat der Motor aber so rund 350km runter.
Die AAL Nadeln wurden durch AAF Nadeln ausgetauscht, da das Auto im Leerlauf viel zu fett war, wenn es fahrbar war.
Die AAF ist magerer (855) auf der 2. Position.
Dann noch einen Satz gelbe 8 Ounce Federn zum fetter machen im Betrieb.
Bei der Messfahrt messe ich den AFR und gleichzeitig die Stationen der Nadel im Betrieb.
Dazu ersetze ich Dämpfer in den SUs durch kalibrierte Röhrchen, wo die 11 ersten, der 16 Stationen der Nadeln, aufgezeichnet sind. Kalibriert heist die Station 1 steht, bei stehendem Motor, oben aus der SU Glocke etwas heraus (Distanz Düse unter der Brücke + dem Stopfen der unten aus dem SU Kolben raussteht)
Mit einem Endoskop unter der Haube sieht man wähend der Fahrt unter den verschieden, möglichst stationären Lastzuständen, die Station der Nadel auf dem iPad.
Alleine geht das aber sehr schlecht. Stationär fahren und dann AFR und Nadel-Station aufschreiben und wenn möglich noch den ZZP. der 123 auf dem Laptop checken.
Letzter Stand. der Motor ging ziemlich gut bei der letzten Testfahrt.
Leerlauf noch immer etwas fett bei ansonsten plausibelen Werten im Betrieb.
Genervt haben mich die starken Schwankungen des AFR, typisch für falsch Luftziehen oder schlechte Synchronisation der SUs.
Gottseidank war es nur das zweite.
Als ich fertig war mit dem Synchronisieren (AFR jetzt viel ruhiger , sehe ich eine blaue Pfütze unter dem Motor.
MK3 Wasserpumpe von County seicht nach 350km aus dem wheep-hole.
Warte auf Ersatz.
Running-in Öl raus. Neues 20W50 ist drin, jetzt mit Ölkühler & Thermostat.
Das ist der Status, aber sieht so aus als wenn ich ohne Nadel-Pollieren klarkommen werde.
Wenn dann alles läuft gehts auf den Prüfstand.
Bis denn
Guss
Patrick
hier ein Feedback zu meinem Motörchen.
Zur Erinnerung, Motor etwas frisiert, aber mit Su's. Dann gab's einen Ventilklemmer.
Ich hatten den Motor selbst zusammengebaut, nachdem er bei einem renomierten Motorenbauer gehohnt, KW geschliffen, nitriert & gerichtet und feingewuchtet, Schwungscheibe erleichtert und Ventile im Kopf gemacht wurden.
Nach dem ich den Kopf runter genommen hatte hat sich schnell herausgestelt, dass die Führungen, zu wenig Spiel hatten.
Motorenbauer angerufen, der hat mir gesagt, ich solle den Kopf zurückschicken er würde das richten, auf Kulanz natürlich.
Vor Weihnachten hab ich den Kopf zurückbekommen.
Ich check, das Spiel, diesmal vor dem Verbau, - und das Laufspiel ist etwas gösser, aber immer noch sind die Führungen der Auspuffventile enger als die der Einlassventile.
Komplett verunsichert versuche ich Rat bei einem Motorenbauer in der Gegend zu finden. Beim dritten Anlauf finde ich einen alten Hasen hier vorne in Belgien.
Der bestätigt mir sofort, dass das Laufspiel noch immer zu eng sei und dass bei der Hälfte der Ventile, der Sitz nicht konzentrisch zur Führung sei. Das Ventil muss wie ein Tischtennisball auf dem Sitz springen, wenn man es ungeölt auf den Sitz fallen lässt. Er bestätigt die Undichtigkeit auf der Serdi.
Nach knapp einer Woche hol ich den Kopf ab(150,-) und verbaue ihn. Das war vor etwa 2 Monaten.
Die Einstellarbeiten können endlich weitergehen, wenn ich denn die Zeit dafür hätte...
Mittlerweile hat der Motor aber so rund 350km runter.
Die AAL Nadeln wurden durch AAF Nadeln ausgetauscht, da das Auto im Leerlauf viel zu fett war, wenn es fahrbar war.
Die AAF ist magerer (855) auf der 2. Position.
Dann noch einen Satz gelbe 8 Ounce Federn zum fetter machen im Betrieb.
Bei der Messfahrt messe ich den AFR und gleichzeitig die Stationen der Nadel im Betrieb.
Dazu ersetze ich Dämpfer in den SUs durch kalibrierte Röhrchen, wo die 11 ersten, der 16 Stationen der Nadeln, aufgezeichnet sind. Kalibriert heist die Station 1 steht, bei stehendem Motor, oben aus der SU Glocke etwas heraus (Distanz Düse unter der Brücke + dem Stopfen der unten aus dem SU Kolben raussteht)
Mit einem Endoskop unter der Haube sieht man wähend der Fahrt unter den verschieden, möglichst stationären Lastzuständen, die Station der Nadel auf dem iPad.
Alleine geht das aber sehr schlecht. Stationär fahren und dann AFR und Nadel-Station aufschreiben und wenn möglich noch den ZZP. der 123 auf dem Laptop checken.
Letzter Stand. der Motor ging ziemlich gut bei der letzten Testfahrt.
Leerlauf noch immer etwas fett bei ansonsten plausibelen Werten im Betrieb.
Genervt haben mich die starken Schwankungen des AFR, typisch für falsch Luftziehen oder schlechte Synchronisation der SUs.
Gottseidank war es nur das zweite.
Als ich fertig war mit dem Synchronisieren (AFR jetzt viel ruhiger , sehe ich eine blaue Pfütze unter dem Motor.
MK3 Wasserpumpe von County seicht nach 350km aus dem wheep-hole.
Warte auf Ersatz.
Running-in Öl raus. Neues 20W50 ist drin, jetzt mit Ölkühler & Thermostat.
Das ist der Status, aber sieht so aus als wenn ich ohne Nadel-Pollieren klarkommen werde.
Wenn dann alles läuft gehts auf den Prüfstand.
Bis denn
Guss
Patrick