Zündzeitpunkt für nicht originalen GT6 Motor ?

[TreasGT6]

Hallo TRIUMPHwissendes Forum.

ic bin immer wieder beeindruckt, welche know how hier zusammengekommen ist, zu dem ich nichts beitragen kann .

Ich habe mich über Zündzeitpunkt
z.B. hier viewtopic.php?f=8&t=10386&hilit=Z%C3%BCndzeitpunkt
eingelesen.

Dennoch habe ich zwei DAU Fragen, die so was von Allgemeinwissen sind, dass die noch niemand gefragt hat, oder sich getraut hat zu fragen :
a)
Wenn die Einstellnase und der Markierung auf der Riemenscheibe mit der Zündpistole angeblitzt deckungsgleich sind, ist das Zündung am oberen Totpunkt (OT) und nicht der Zündzeitpunkt bei Leerlaufdrehzahl.
Richtig ?

b)
Auf der Riemenscheibe sind keine weiteren Markierungen für Gradzahlen.
Also selbst welche anzeichnen oder Zündlichtpistole mit einstellbarem Zündzeitpunkt/winkel besitzen.
Richtig ?

Jetzt die spezielle Frage:
c)
Ich lese immer wieder, dass für GT6 Motoren bei Leerlaufdrehzahl (800 ...1000 1/min) 10 Grad Zündzeitpunkt vor OT ok ist.

Im TRIUMPH and VITESSE 2-litre WORKSHOP MANUAL
finde ich Berge von Angabe mit Zündwinkeln
Z.B: Centifugal avance für Crankshaft
- für Motoren bis KE 10.000
1/min - Grad
400 - 0 Grad
1600 - 7 ... 11
2400 - 14 ... 18
3200 - 16 .. 21
4400 - 20 ... 24

- - für Motoren ab KE 10.001
1/min - Grad
800 - 0
1200 - 0,8 ... 4,8,
2000 - 12 ... 16
3000 - 14 ... 18
4000 - 16 ... 20
5600 - max. 22

(Zwei Motoren mit Züdwinkel für komplett unterschiedliche Drehzahlen ... )

Damit nicht genug. Es gibt auch Winkel für Distributor und für Vaccum advance. Keine Ahnung was das ist ... erstmal egal.

Probleme:
- Ich weiss nicht welchen der beiden Motor ich habe.
- Der Zylinderkopf ist nicht mehr original. Umbau auf bleifrei, höheres Drehmoment bei niedriger Drehzahl (angeblich)
- Der Vergaser ist nicht mehr orginal (stillgelegte Emission Control).

Wie gehe man vor, den Zündzeitpunkt für einen "unbekannten" Motor einigermaßen richtig, bzw. nicht falsch einzustellen ?

Der Unwissende Dank schon mal.

[xsivelife]

a) Wenn die Einstellnase und der Markierung auf der Riemenscheibe mit der Zündpistole angeblitzt deckungsgleich sind, ist das Zündung am oberen Totpunkt (OT) und nicht der Zündzeitpunkt bei Leerlaufdrehzahl.
Richtig ?

Wenn die Markierungen auch den OT darstellen, dann JA

b) Auf der Riemenscheibe sind keine weiteren Markierungen für Gradzahlen.
Also selbst welche anzeichnen oder Zündlichtpistole mit einstellbarem Zündzeitpunkt/winkel besitzen.
Richtig ?

JA

Wie gehe man vor, den Zündzeitpunkt für einen "unbekannten" Motor einigermaßen richtig, bzw. nicht falsch einzustellen ?

Bei "Stillgelegter Emission Control" würde ich jetzt mal auf US Variante tippen? Und ist auf dem MotorblockFahrgestell keine Nummer eingeschlagen? Wie sind die Kompressionswerte?

Die Glaskugel würde mit Deinen Angaben eine verdichtungserhöhte US Kiste hergeben, da würde ich mit einem Mittelwert beginnen und die Kiste fahren. Wenn er gut fährt und das Kerzenbild stimmt, dann würde ich mich hier nicht unendlich verkünsteln

[TreasGT6]

Der Tauschmotor ist in England neu aufgebaut worden.
Block gepant und die orginal Motornummer eingeschlagen. Zylinderkopf wie geschrieben geändert.

Die orginal Doppelvergaser wurde von einem STROMBERG und TRIUMPH Kenner, der Dutzende gemacht hat, in Deutschland überholt. Hatte Emission Control ... immer noch, nur jetzt halt stillgelegt.

[Harry]

John Thomason, Triumph Spitfire and GT6:

" However, increasing exhaust emission legislation and the fuel crisis was to have its effect on the engine. in 1972 at KC 10.001 (should be KE 10.001), as on the Spitfire MkIV, the engine was detuned. The compression ratio was reduced to 9,0:1 and a 18-58-58-18° camshaft more suited to improved fuel economy and reduced exhaust emissions was fitted. At the same time , a Triumph 2000 Saloon cylinder head with deeper , lower compression combustion chambers, was fitted for purposes of commonality. To increase the compression ratio back to the 9,0:1 required on the GT6 , domed top pistons were fitted. Pushrod lenght changed to accomodate the "taller" head. Valve size remained the same. As with the Spitfire MkIV, the cylinder block was also changed to incorparate a sealing lip around the top of each bore...."

mfG
Harry

[TreasGT6]

Danke.

Hätte mich kürzer fassen und nur fragen sollen:
Wie gehe man vor, den Zündzeitpunkt von einem GT6 Motor mit geändertem Zylinderkopf und Vergaser richtig einzustellen ?

[Harry]

Ist Dir denn jetzt zumindest klar welchen Motor-typ Du hast?

Vor KE 10.000 oder nach KE 10.000?
Wurde die Nockenwelle geändert (US vor KF10.000)?

Dann nimmst Du die entsprechende Zündverteilerkurve und fängst konservativ an, z. B. mit 8° v.OT.
Das sollte bei 5000 max. 30° geben und sollte auf der sicheren Seite sein.
Wenn die Verdichtung stark erhöht wurde braucht der Motor weniger Vorzündung!

Lambda Sonde montieren.
Die Unterdruckverstellung stilllegen und verschließen und dann eine schöne lange Steigung suchen und testen......
oder auf einen Prüfstand gehen.

mfG
Harry

[TreasGT6]

Danke.
Mit < = 8 Grad vor OT (im Leerlauf) mache ich nichts falsch.
So zu einem Spezialisten fahren.

[schluesselbund]

Hallo TreasGT6

Hast du nun die Zündung auf 8 grad vor eingestellt? Und das Vakuum still gelegt? So sollte eigentlich der Motor schon mal ordentlich laufen. Du schreibst zwar, dass es ein Tauschmotor aus England ist da gehe ich in der Annahme dass es ein Europamotor ist. Falls dem nicht so ist liegen andere Gründe vor. Da könnte ich dir eventual weiter helfen.