Kent TH5: LTDC?
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Kent TH5: LTDC?
Hallo Spitifreunde,
ich habe heute die Arbeiten an meinem neuen/alten Motor weitergeführt. Ich nehme an, daß ich die Einstellung der neuen Nockenwelle auch gut hingekriegt habe, aber - nur ganz zur Sicherheit - würde mich der Datenblattbegriff "LTDC" interessieren.
"Lift@TDC" (richtig?) wird von Kentcams mit "2,84 mm Inlet" angegeben: Ist damit der tatsächliche Hub des Einlassventils gemeint?
Ich messe bei TDC (OT der Kolben) an der Einlassnocke #1 selber einen Hub von etwa 2,25mm. 2,25mm Nockenhub * 1,52 (von Kent angenommenes Kipphebelverhältnis) = 3,42 mm, abzgl. 0,56 mm vorgeschriebenes Ventilspiel (Einlass) => 2,86 mm. Das würde ja ganz gut hinkommen, oder habe ich hier irgend etwas durcheinandergebracht?
ich habe heute die Arbeiten an meinem neuen/alten Motor weitergeführt. Ich nehme an, daß ich die Einstellung der neuen Nockenwelle auch gut hingekriegt habe, aber - nur ganz zur Sicherheit - würde mich der Datenblattbegriff "LTDC" interessieren.
"Lift@TDC" (richtig?) wird von Kentcams mit "2,84 mm Inlet" angegeben: Ist damit der tatsächliche Hub des Einlassventils gemeint?
Ich messe bei TDC (OT der Kolben) an der Einlassnocke #1 selber einen Hub von etwa 2,25mm. 2,25mm Nockenhub * 1,52 (von Kent angenommenes Kipphebelverhältnis) = 3,42 mm, abzgl. 0,56 mm vorgeschriebenes Ventilspiel (Einlass) => 2,86 mm. Das würde ja ganz gut hinkommen, oder habe ich hier irgend etwas durcheinandergebracht?
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Viele Grüße aus dem Schwobaländle,
Mike
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Re: Kent TH5: LTDC?
Habe nochmal auf der Kentcams-Webseite nachgeschaut - meine Annahme scheint wohl zu stimmen
What is 'Lift at top dead centre' cam timing?
...
For example the Ford x/flow camshaft 234 has a quoted 'TDC' lift of 2.84mm. This means that when the piston is at overlap top dead centre (not the firing TDC) the cam should be set so that the inlet valve has 2.84mm of lift.
Morgen kommt der Steuerdeckel drauf
What is 'Lift at top dead centre' cam timing?
...
For example the Ford x/flow camshaft 234 has a quoted 'TDC' lift of 2.84mm. This means that when the piston is at overlap top dead centre (not the firing TDC) the cam should be set so that the inlet valve has 2.84mm of lift.
Morgen kommt der Steuerdeckel drauf
Viele Grüße aus dem Schwobaländle,
Mike
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Re: Kent TH5: LTDC?
Ist es nicht besser alles zusammen zu bauen und dann
Den Ventilweg zu messen.
1.52 entspricht nicht dem oe Übersetzungsverhaeltnis der Khw
Den Ventilweg zu messen.
1.52 entspricht nicht dem oe Übersetzungsverhaeltnis der Khw
Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat es aufzuschließen.
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Gruß Ansgar
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Re: Kent TH5: LTDC?
1,52 wird von Kent für die Berechnungen angenommen, steht so in den Unterlagen drin. Für meine Nachrechnung kann ich's ja nehmen, rein kommen ganz andere Kipphebelchen
Viele Grüße aus dem Schwobaländle,
Mike
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Re: Kent TH5: LTDC?
Das Timing ist wichtig
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Re: Kent TH5: LTDC?
Ich weiss, deshalb frage ich ja noch einmal nach ...Ansgar hat geschrieben:Das Timing ist wichtig
Viele Grüße aus dem Schwobaländle,
Mike
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Re: Kent TH5: LTDC?
Wenn du Kipphebel mit einer ander Übersetzung nimmst
Ist es Sinnvoll die Steuerzeiten bei unterschiedlichen
Ventilspielen zu messen
Auch kann ein anderes Timing sinnvoller sein als vom
Hersteller angegeben.
Ist es Sinnvoll die Steuerzeiten bei unterschiedlichen
Ventilspielen zu messen
Auch kann ein anderes Timing sinnvoller sein als vom
Hersteller angegeben.
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Re: Kent TH5: LTDC?
Hast Du hier Erfahrungswerte, wenn ich die TH5 mit 1:1,55 Kipphebeln verwenden will?Ansgar hat geschrieben:Wenn du Kipphebel mit einer ander Übersetzung nimmst
Ist es Sinnvoll die Steuerzeiten bei unterschiedlichen
Ventilspielen zu messen
Auch kann ein anderes Timing sinnvoller sein als vom
Hersteller angegeben.
Viele Grüße aus dem Schwobaländle,
Mike
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Re: Kent TH5: LTDC?
Mit der Kent th5 nicht, habe damals nur kurz eine von B aus L
Eingesetzt und zwei Tage später ausgebaut.
Wie geschrieben du solltest messen.
Eingesetzt und zwei Tage später ausgebaut.
Wie geschrieben du solltest messen.
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Re: Kent TH5: LTDC?
Hallo Mike,
Um deine Frage zu beantworten: ja, du kannst das Übersetzungsverhältnis nehmen, das ist aber zunächst Nebensache.
Du solltest die Ventilerhebungskurven auf jeden Fall auch an unterschiedlichen Ventilen (am besten allen) messen.
Die Umrechnung auf andere Kipphebel ist dann reiner 3-Satz, die Winkel sind nicht so riesig, dass du das als 4-Gelenk-Getriebe rechnen musst.
Bei den Kent-Nockenwellen 2 Dinge:
1.) Du solltest die Oberflächenhärte nochmal prüfen lassen, die waren -früher zumindest- nicht immer gleichmäßig gehärtet.
Ggf. nochmal nitrieren lassen und danach richten nicht vergessen.
2.) Der Grundkreis und die Nocke werden bei Kent anscheinend nicht in einem Durchgang hergestellt, d.h. dass der Übergang etwas abrupt sein kann. Das sorgt auf die Dauer dann für etwas höheren Verschleiß im Ventiltrieb, ist aber kein K.O.-Kriterium.
Wenn du übrigens planst Rohr-Stößelstangen zu verwenden, dann solltest du gleich in den Durchgängen des Zylinderkopfes (Vor allem Ventile 1 und die Grate an der Guss-Trennebene abfeilen, da können die hängenbleiben und die Stößelstange folgt dann nicht mehr dem -becher.
In der Messung sieht das dann aus, als wäre der Ventilhub viel kleiner als bei den anderen, und der Fuß der Ventilerhebungskurve hat keinen Einlauf, also die Erhebung geht gleich steil nach oben.
Grüße
Leon
Um deine Frage zu beantworten: ja, du kannst das Übersetzungsverhältnis nehmen, das ist aber zunächst Nebensache.
Du solltest die Ventilerhebungskurven auf jeden Fall auch an unterschiedlichen Ventilen (am besten allen) messen.
Die Umrechnung auf andere Kipphebel ist dann reiner 3-Satz, die Winkel sind nicht so riesig, dass du das als 4-Gelenk-Getriebe rechnen musst.
Bei den Kent-Nockenwellen 2 Dinge:
1.) Du solltest die Oberflächenhärte nochmal prüfen lassen, die waren -früher zumindest- nicht immer gleichmäßig gehärtet.
Ggf. nochmal nitrieren lassen und danach richten nicht vergessen.
2.) Der Grundkreis und die Nocke werden bei Kent anscheinend nicht in einem Durchgang hergestellt, d.h. dass der Übergang etwas abrupt sein kann. Das sorgt auf die Dauer dann für etwas höheren Verschleiß im Ventiltrieb, ist aber kein K.O.-Kriterium.
Wenn du übrigens planst Rohr-Stößelstangen zu verwenden, dann solltest du gleich in den Durchgängen des Zylinderkopfes (Vor allem Ventile 1 und die Grate an der Guss-Trennebene abfeilen, da können die hängenbleiben und die Stößelstange folgt dann nicht mehr dem -becher.
In der Messung sieht das dann aus, als wäre der Ventilhub viel kleiner als bei den anderen, und der Fuß der Ventilerhebungskurve hat keinen Einlauf, also die Erhebung geht gleich steil nach oben.
Grüße
Leon
"Ich glaube, dass die Leute, die bewusst schnell fahren, die besseren Fahrer sind" - Walter Röhrl
- TR injektion
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Re: Kent TH5: LTDC?
Hallo Mike
etwas spät, ich bin nach langer Zeit mal wieder im Forum .
Die Einbaulage sollte 103 ° nach OT sein .
S.H. Nocken Einlass 1 Zyl. auf höchsten Punkt Mitte, Kurbelwelle 1 Zyl. auf 103 ° nach OT stellen und Kette auflegen.
So steht es in den Unterlagen. Dann natürlich mit Messuhr genau kontrollieren.
etwas spät, ich bin nach langer Zeit mal wieder im Forum .
Die Einbaulage sollte 103 ° nach OT sein .
S.H. Nocken Einlass 1 Zyl. auf höchsten Punkt Mitte, Kurbelwelle 1 Zyl. auf 103 ° nach OT stellen und Kette auflegen.
So steht es in den Unterlagen. Dann natürlich mit Messuhr genau kontrollieren.
Leistung wird im Kopf gemacht !
- xsivelife
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Re: Kent TH5: LTDC?
Hallo Ralf,TR injektion hat geschrieben:Hallo Mike
etwas spät, ich bin nach langer Zeit mal wieder im Forum .
Die Einbaulage sollte 103 ° nach OT sein .
S.H. Nocken Einlass 1 Zyl. auf höchsten Punkt Mitte, Kurbelwelle 1 Zyl. auf 103 ° nach OT stellen und Kette auflegen.
So steht es in den Unterlagen. Dann natürlich mit Messuhr genau kontrollieren.
habe ich so gemacht und tapfer nachgemessen, kontrolliet und nochmal nachkontrolliert, darüber geschlafen und dann nochmal kontrolliert ... sollte stimmen!
Viele Grüße aus dem Schwobaländle,
Mike
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